Concluimos con esta entrada el análisis de las ventajas de la ordenación inteligente de los entornos aeroportuarios y de las oportunidades para el territorio y la economía derivadas de una correcta planificación y definición de las características de las futuras airport cities, que indefectiblemente, -sea cual sea la denominación que se les otorgue y la escala de intervención territorial en la que se intervenga- verán la luz en nuestro entorno en las próximas décadas.
Como ya tuvimos ocasión de señalar, no se trata únicamente de una cuestión de estética y calidad de la fábrica urbana en estos espacios sino de una verdadera consideración del espacio aeroportuario como nodo de intercambio económico y piedra angular de un sistema de flujos de ideas, personas, servicios, materias primas y productos manufacturados con conectividad con el resto de terminales mundiales. En este orden de cosas, no pocas veces nos ha sorprendido la sensación de fuerte contraste entre las estilizadas y cuidadas terminales aeroportuarias y los agrestes entornos aeroportuarios en los que proliferan, de manera extensiva, actividades de escaso valor añadido.
En nuestra primera reflexión, días atrás, hemos tenido ocasión de describir el interesante proceso que ha llevado a los países más avanzados y a los que pujan por hacerse un hueco entre aquéllos a evolucionar desde la generalizada proscripción de la ordenación de los entornos aeroportuarios (convertidos en verdaderos arrabales ciudadanos reservados para la implantación de actividades molestas y residuales) hasta la actual urgencia, asociada a la pérdida de competitividad en un mundo cada vez más interconectado, de acometer una ordenación integral e integrada da de estos espacios definidos por la localización de la instalación aeroportuaria.
El resultado de esta renovada inquietud (acaso más aguda en las emergentes economías asiáticas y en aquellas otras de los países occidentales sometidas a fuertes procesos de reconversión industrial) está traduciéndose en la efectiva incorporación al diseño urbanístico de los espacios aeroportuarios y al programa de definición de sus planes de negocio de la firme creencia en las ventajas competitivas que les otorga el hecho de apostar por la centralidad del aeropuerto y la generación de oportunidades de desarrollo en su entorno, no obstante la huella sonora (medida en isofonas en los Planes Directores de los Aeropuertos españoles) que impone cierta restricción de usos en el territorio.
Este nuevo planteamiento –que hoy puede parecer fruto de la apelación al más elemental sentido común- ha venido siendo ignorado de manera reiterada por los Planes Generales municipales y aun por los Planes Directores de los propios Aeropuertos, que una y otra vez han pecado de particularismo y estrechez de miras, favoreciendo una colonización residual del entorno aeroportuario por usos y actividades pobremente reguladas y de escaso valor añadido (vg. vertederos, desguaces, aparcamientos de vehículos y flotas de rent-a-car, depósitos de combustible y un largo y oneroso etcétera de actividades).
El nuevo impulso para la definición conceptual de las ciudades aeroportuarias del futuro ha sido impulsado, desde el punto de vista teórico, por el hallazgo categórico de las denominadas AEROTRÓPOLIS, obra del Director del Kenan Institute of Private Enterprise de la Universidad de North Carolina, el Sr. JOHN KASARDA, cuyas interesantes reflexiones en torno al nuevo papel de los Aeropuertos como hitos centrales en la configuración urbanística del territorio han sido recogidas en su obra “AEROTROPOLIS, THE WAY WE’LL LIVE NEXT’ (Allen Lane-Penguin Books, London, 2011), que ya tuvimos ocasión de comentar en nuestro primer post dedicado a las Airport Cities.
Sea bajo la fórmula de la tradicional ordenación urbanística y del establecimiento de usos y aprovechamientos de la mano de los instrumentos de planeamiento habituales (Planes Generales, Planes Parciales etc) sea a través de la consideración del aeropuerto como espacio de nueva centralidad en torno al cual debe ordenarse la propia ciudad (según la visión de los impulsores de la Aerotrópolis), no cabe duda de que el espacio definido por la instalación aeroportuaria y el territorio colindante con ésta y con sus privilegiadas infraestructuras de comunicación, constituyen un campo para la acción cualitativa en materia de ordenación territorial, conformando un espacio de excelencia que debe ser tratado como tal por planificadores y administraciones públicas, evitando la inercia que ha acompañado al diseño y planificación de estos espacios.
Sobre la base de este planteamiento y dada la pluralidad de ejemplos de actuaciones orientadas a establecer ciudades aeroportuarias (con ejemplos que van desde las new cities asiáticas hasta las actuaciones de renovación acometidas en EEUU y Europa) cabe formularse cuáles sean los presupuestos elementales para concebir la implantación de una AIRPORT CITY competitiva, duradera y diferenciada, pues como concluiremos, no todos los territorios en los que existan un aeródromo serán capaces de instalar ciudades aeroportuarias competitivas:
– En primer lugar, e indiscutiblemente, la presencia de unas instalaciones aeroportuarias operativas o en fase de diseño y/o ejecución, de importancia regional (y aquí el concepto “región” no es utilizado en clave de división administrativa sino como territorio vertebrado y singular que se extiende en torno al aeropuerto) con capacidad para explotar rutas aéreas de pasajeros y cargo de carácter transnacional, y que constituyan una verdadera puerta de entrada y salida para los ciudadanos y mercancías de ese territorio, sin competencia con otras instalaciones.
– Igualmente, la existencia de sistemas jurídicos que puedan articular ciertos rangos de flexibilidad y coordinación entre los distintos planos competenciales y administrativos que recaen en los entornos aeroportuarios (especialmente los vinculados a los entes reguladores estatales (AENA en el caso español) y los municipios colindantes), evitando dualidades y fricciones entre los distintos ordenamientos jurídicos. ¿cómo se explica, por ejemplo, que 2 municipios vecinos como Elche y Alicante (Com. Valenciana -España) que comparten el área de influencia del Aeropuerto Internacional del Altet no hayan hecho esfuerzo alguno por coordinar entre sí sus Planes Generales en proceso de revisión?
– En tercer lugar, la implantación de infraestructuras de comunicación y transporte que permitan generar flujos dinámicos de entrada y salida la instalación aeroportuaria y su hinterland regional, agilizando el tráfico desde y hacia el aeropuerto.
– Abrirse al mundo y convertirse en hub de comunicaciones implica la existencia de una verdadera infraestructura industrial y de servicios en el territorio que no es sino reflejo de la presencia de una cultura industrial y mercantil arraigada y la vinculación de estos espacios locales con el ámbito global de intercambio comercial, formando parte de numerosas redes de valor añadido.
– La existencia de factores de excelencia que cualifiquen la apuesta por el territorio, como son, la existencia de universidades y centros educativos competitivos, la presencia de instalaciones hospitalarias y/o de servicios socio-sanitarios de calidad (el campo de la economía sanitaria y residencial es fértil e inexplorado…), así como la diversificación de la oferta cultural y de ocio, evitando caer en la tematización (pues es fácilmente reproducible por un competidor) del destino turístico o ciudadano, con verdaderas estrategias de generación de espacios de calidad para la cultura y las artes.
– La apuesta por la sostenibilidad ambiental y el aprovechamiento de las TIC para la implantación de usos y actividades inteligentes, desarrollando hasta sus últimas consecuencias el concepto de smart cities, verdadera revolución en el diseño de ciudades y distritos del siglo XXI.
– En íntima relación con el punto anterior, no basta apostar por definir ciudades ambientalmente sostenibles e inteligentes sino que hay que saber comunicarlo hacia el exterior (vecinos y visitantes), pues la apuesta por la calidad y la diferenciación del territorio, si es honesta y verificable, es mucho más valiosa, en términos de promoción del territorio, que el establecimiento de costosos programas de promoción turística. Además, es inevitable que la definición de una marca de calidad acabe incorporándose al sutil acerbo que constituye la identidad de un territorio. El caso de Vitoria (País Vasco- España) es paradigmático.
– El establecimiento de mecanismos para la cooperación público-privada en estos ámbitos, que permitan generar dinámicas de desarrollo para el entorno y favorezcan la implantación de actividades bajo la máxima del win-win, (todos ganamos), removiendo obstáculos administrativos para aquellos proyectos que se conformen como verdaderos programas de actuación cualitativa en el territorio, al margen de las tensiones especulativas y cortoplacistas.
– Finalmente, la consideración de la instalación aeroportuaria como un elemento más dentro de la trama urbana y ciudadana, evitando no sólo su aislamiento geográfico, sino apostando por una implantación de un espectro de usos que potencien los lazos con el aeródromo, renunciando a un aprovechamiento intermitente y reservado de este espacio para los pasajeros que discurren por las terminales aeroportuarias. El aeropuerto es, como los waterfronts o los centros históricos de las ciudades, un elemento más de identificación de la ciudad/región y sus instalaciones y las que se ubican en su entorno son aprovechables por todos los ciudadanos, tengan o no tenga billete para volar.
Los ejemplos de actuaciones en los espacios aeroportuarios desde la óptica de la conformación de territorios inteligentes de alto valor añadido son abundantes en nuestros días, y se producen en todos los rangos y escalas de intervención, aunque algunas de ellas, que usurpan el nombre de Airport City, esconden en realidad proyectos de desarrollo inmobiliario que participan remotamente de las características de las aerotrópolis.
En el buen sentido de la utilización del término Ciudad Aeroportuaria, podemos encontrar desde la reserva y ordenación pormenorizada de espacios vacantes para el desarrollo de proyectos que asustan por su tamaño y presupuesto, hasta la sucesión de actuaciones agregadas de menor escala pero de idéntico resultado, cuya razón de ser y existir viene definida por la ocupación de un espacio distinto y único como es el que rodea a las instalaciones aeroportuarias.
A modo de ejemplo de las primeras actuaciones, y en un plano europeo, cabe citar el proyecto de la AirportCityde Belgrado (www.airportcitybelgrade.com), que pretende, a decir de sus autores, to develop the biggest real estate project in Serbia, covering 186,000m2 of commercial space in 14 office buildings. Airport City Belgrade will be a self-contained community and a major business hub, creating a new business platform that allows your staff and management to share a common goal – achieving success”. El cliente objetivo de esta actuación es corporativo, y su reclamo, la oportunidad de compartir espacio con 70 compañías de ámbito internacional actuando en el mayor parque empresarial de Serbia, así como las ventajas de disfrutar de edificaciones inteligentes.
Del mismo modo, no debe sorprendernos el hecho publicado hace unos días de que la Zona Libre del Aeropuerto de Dubai (Dubai Airport Freezone- DAFZA) ha contribuido con más de 14.000 millones de dólares a la cifra de negocio total generada por el Dubai en2010, a la vez que el propio Aeropuerto ha elevado un 13,2% su tráfico en abril, hasta los 3’83 millones de pasajeros.
Esta Airport City de Dubai (http://www.dafz.ae/index.html) integrada por la instalación aeroportuaria y la denominada Dubai Cargo Village (que se beneficia de ser zona libre al 100% de impuestos y puente entre Europa e India y China)ha atraído, además, en los últimos 15 años, más de 1.450 empresas a su entorno, que incluyen a grandes multinacionales de sectores como el de la aviación, la industria farmacéutica, las telecomunicaciones, la electrónica, y los inevitables cargo & freight. Es, además, testimonio de la apuesta de los EAU por el desarrollo de instalaciones aeroportuarias, como el proyectado Al Maktoum International Airport.
En el campo de las actuaciones desarrolladas en el entorno de aeropuertos ya consolidados, potenciando la relación entre la instalación aeroportuaria y su entorno cabe citar, por ejemplo, el proyecto de desarrollo del MIA, MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT y la FIU Medical City.
El proyecto, desarrollado por el Herbert Wertheim College of Medicine de la Florida Internacional University (FIU) y la sociedad Odebrecht USA, con un límite temporal de ejecución en 2020, plantea el desarrollo de una actuación integral en el entorno del aeropuerto de Miami, que incorpora, como elemento diferenciador, el establecimiento de una Medical City de primera línea con la que atraer futuros pacientes de todo el mundo a estas instalaciones, conformando un verdadero healthcare hub.
La propuesta la podéis descubrir en este interesante (y sorprendente) vídeo de animación promocional.
En el mismo sentido, después de un año de estudio de hasta 70 ubicaciones posibles en los Estados Unidos, la prestigiosa firma alemana Porsche ha decidido situar la base de su nueva Sede principal en el entorno de la nueva terminal internacional del new Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, en el espacio que un día ocuparon las instalaciones dela Ford, beneficiándose de los flujos generados por el aeropuerto más ocupado del mundo y de los generosos incentivos fiscales otorgados por las autoridades locales y el gobierno de Georgia. Sin duda, además, la presencia de otros actores principales en el lugar y la conformación de una ordenación territorial y de infraestructuras eficiente y ágil han inclinado la balanza a favor del aeropuerto de Atlanta, esperando una inversión de100 MM de dólares por parte de la compañía alemana.
Del mismo modo, y para terminar, no podemos dejar de citar el desarrollo por parte de Laurus Development Partners y la firma de private equity Actis, junto al KOTOKA INTERNATIONAL AIRPORT de Accra (Ghana) del denominado One Airport Square, un espacio de20.000 m2 para destinarlo a actividades terciarias vinculadas con el aeropuerto africano, con el que implantar nuevas actividades que generen un flujo comercial y de personas el proyecto desarrollado por King-Roselli para el Sheraton de Malpensa.
Para ulterior información:
http://news.fiu.edu/2009/11/fiu-medical-city-at-mia/ (La Airport City/Medical City en el MIA (Miami)
http://www.odebrecht.com/es (la web del gigante brasileño de la obra pública Odebrecht)
http://www.ajc.com/business/incentives-help-win-race-943659.html (Noticia sobre el proyecto de HQ de Porsche en Atlanta)
http://dubai-world-central.com/al-maktoum-international-airport (sobre el Proyecto del Al Maktoum Internacional Project)
Pablo Sanchez Chillon 
Hola Pablo, muy interesante este apunte. Permiteme aportarte una pequeña reflexión a la que le vengo dando vueltas desde hace un tiempo, especialmente como replica a las connotaciones negativas que los espacios aeroportuarios estaban adquiriendo desde ciertas corrientes (ejemplo de nolugares), y creo que puede enlazar perfectamente con el contenido que has desarrollado: sería la utilización de los mismo como laboratorios urbanos, modelos relativamente aislados con una caracterización extrapolable en escala (escalas, variedad de usos, implantación de tecnologías, sistemas de información, intermodalidad de comunicaciones, etc.) como nuevas formas urbanas.