La existencia de corredores de infraestructuras que conecten los centros de producción y diseño con los hubs de comunicación inter-modal y los potenciales consumidores más allá de nuestras fronteras, se ha convertido en un importante factor de dinamización de las economías regionales europeas y en un elemento de reivindicación y contienda entre nuestros políticos, además de constituir un patrón para la ordenación urbanística de nuestros territorios.
En el caso del Levante español, a la histórica reivindicación de la Alta Velocidad –a la que la inauguración del AVE Madrid-Valencia ha puesto una sordina que intentan eliminar los alicantinos- se ha añadido la petición formulada a los responsables del Ministerio de Fomento, de trabajar por el desarrollo del denominado “Corredor Ferroviario Mediterráneo” (o Corredor Mediterráneo) que uniría –con ancho de vía europeo- y sin solución de continuidad, las estaciones de Algeciras, Málaga, Almería, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña con los corredores ya existentes en Francia, con extensión al resto de Europa. La reivindicación de estos actores políticos (que extrañamente se han puesto de acuerdo en algo que colectivamente les interesa) ha encontrado respuesta en la administración central, que ha prometido impulsar la creación de este Corredor Mediterráneo en los próximos años, con el objetivo del año 2020 como fecha para su efectivo funcionamiento.
En todo caso, la vertebración lineal del territorio, de la mano de una infraestructura de comunicación a lo largo de la cual se implanten los usos y actividades humanas, no ha sido un concepto extraño a la urbanística, y, sorprendentemente, encuentra su origen en España, en los trabajos del Ingeniero Arturo Soria y Mata, (1844-1920) autor del Proyecto de la CIUDAD LINEAL de Madrid. Este proyecto, al que el prestigioso urbanista Peter Hall (Cities of Tomorrow, Blackwell Publishing, 3ª Edition (2002)) atribuye la originalidad de incorporar el concepto de linealidad como elemento para la planificación urbanística, pretendió, allá por 1892, unir en torno a un corredor de infraestructuras (ferroviario/tranvía) las ciudades de Cádiz y San Petersburgo, atravesando las principales capitales europeas, creando una Ciudad Lineal europea a lo largo de la cual el crecimiento urbano tendría que realizarse de forma longitudinal y paralelo a la vía principal, que debía alojar, principalmente, al ferrocarril, principal elemento de transporte en aquella época en la que tanto la aviación como el transporte motorizado por carretera no apuntaban al desarrollo alcanzado en nuestros días.
El proyecto de Ciudad Lineal de Arturo Soria (vinculado a una operación inmobiliaria impulsada entonces por la Compañía Madrileña de Urbanización en Madrid y en la línea del concepto de Ciudad Jardín desarrollado por Ebenezer Howard) no fue más allá de generar un suburbio para commuters madrileños, a medio camino entre un nuevo paradigma territorial y un fallido proyecto inmobiliario, hoy prácticamente desaparecido bajo la actividad edilicia que ha conocido la zona durante casi un siglo, no obstante lo cual, el esfuerzo intelectual le valió al ingeniero Arturo Soria merecer del pueblo madrileño que la vía principal que atraviesa su proyecto, lleve su nombre en nuestros días.
La influencia del concepto de linealidad de Soria, que pudo detectarse tempranamente en los proyectos de los De-urbanistas rusos de 1920 y en los trabajos de Benoît–Lévy y la Association Internationale des Cités Linéaires, ha continuado hasta nuestros días, bajo diversas formas y espectros, pudiendo hallarse notables reflexiones en torno al concepto de linealidad en los trabajos de los impulsores de la denominada European Blue Banana (RECLUS) o el concepto de Diagonal Europea desarrollado en los trabajos de A. Vegara y J.L. Rivas (VEGARA, Alfonso; de las RIVAS, Juan Luis (2004). Territorios Inteligentes. Madrid: Fundación Metrópoli).
Junto a la cuestión de la ciudad lineal, e intrínsecamente relacionada con ella y con la necesidad de explicar complejos fenómenos meta-urbanos, surge el concepto de la denominada MEGA-REGIÓN (o megarregión/mega región, según el autor que la cite), impulsada en su notoriedad mundial por la actividad del ubicuo Richard Florida, padre del concepto de las clases creativas, que se ha convertido en una suerte de commodity para explicar casi todo lo que tenga que ver con el fenómeno urbano contemporáneo (y un buen negocio para su autor).
La Mega-Región, concebida como agregado policéntrico de grandes urbes en las distintas partes del globo, representaría una nueva unidad económica “natural” (siguiendo la terminología de las economías de aglomeración urbana, de Jane Jacobs) que surge en la medida en que las regiones metropolitanas crecen, tanto de manera vertical haciéndose más densas, como de manera horizontal y extensiva, abarcando más de una región metropolitana.
La megarregión, que constituye un conjunto de ciudades y sus áreas de influencia en los que la mano de obra y el capital pueden redistribuirse a muy bajo coste, y es el resultado de la concentración geográfica de los centros de innovación, producción y mercados de consumo, ha sido elevada a la categoría de actor económico natural en la era de la globalización, postulándose su emergencia en un contexto en el que las fronteras políticas nacionales pierden relevancia en términos económicos (algunos negarán esta realidad) y el estado-nación aligera su peso en la conformación de la identidad cultural de los territorios.
En este estado teórico de cosas, surge la necesaria identificación de hasta 11 mega-regiones en Europa que, conteniendo los centros de mayor concentración de innovación y producción a escala europea, se postulan como actores principales en la economía global del siglo 21, obligando a contemplar y fortalecer el establecimiento de corredores de infraestructuras que los comuniquen, e impulsando una profunda reflexión sobre la integración territorial de estos espacios, con traslado de sus conclusiones a los instrumentos de ordenación urbanística.
A este planteamiento obedece, sin duda, la creciente aparición de iniciativas como la que encabeza esta entrada, y que nos acerca a la intención de impulsar una megarregión metropolitana y policéntrica que abarque (en términos económicos) los territorios de la Comunidad Valenciana (Alicante, Valencia y Castellón), Cataluña (Tarragona, Barcelona y Girona) y el Departamento del Ródano francés, con capital en Lyon. La caracterización de este actor económico supra-regional y transnacional (al margen de particularismos locales y endogamias de pancarta y mitin) ha dado sus primeros pasos en torno a la realidad del establecimiento del denominado servicio BARCELYON, conexión ferroviaria de mercancías de alta intensidad con ancho de vía europeo operada conjuntamente por Naviland Cargo, Port de Barcelona y RENFE, y que une el puerto de Barcelona con Lyon, nudo logístico clave del sudeste europeo, y con Milán, permitiendo que, a través de este corredor de infraestructuras ferroviarias puedan circular trenes de hasta 705 metros, lo que supone 300 toneladas más que hasta ahora por convoy, alcanzando un total de 544.000 toneladas durante el año 2011, con considerable ahorro energético y constituyendo el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia.
Con el establecimiento de este corredor de infraestructuras, y una vez descontadas sus virtudes y potencialidades para las regiones que atraviesa (y las que puede llegar a surcar, extendiéndose la implantación del Corredor Ferroviario Mediterráneo), surge la necesaria reflexión en torno a la oportunidad de reservar en los distintos instrumentos de ordenación territorial de nuestros municipios y regiones un espacio apto y suficiente para acoger un corredor de infraestructuras mediterráneo que complete el trazado del Barce-Lyon, con el correspondiente esfuerzo de nuestros planificadores por establecer una definición de usos y aprovechamientos que se acomoden naturalmente al vector de linealidad que conforma esta infraestructura ferroviaria, acometiendo una ordenación urbanística inteligente del territorio que permita a nuestras regiones conectar de manera automática con los flujos de comunicación que se abren hacia el centro y el norte de Europa, generando oportunidades de desarrollo económico y cultural.
Quizá por ello, algunos territorios se han puesto manos a la obra, impulsando proyectos que se inspiran en esta realidad, sea de la mano de la aprobación de normativa vinculante como la denominada Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana (documento autonómico con apenas unos meses de vida que establece directrices de obligado cumplimiento en materia de ordenación territorial sobre la base planteamientos de interés supramunicipa) o a través de actuaciones como la que, a modo de ejemplo para nuestro relato, publicita la edición de 28.03.2011 del Diario Avui de Barcelona (vid. infra) y en la que Joan Trullen, Director del Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, da noticia de las intenciones de los Alcaldes de una veintena de municipios lindantes con la B-30 de Barcelona (pariente catalana de la madrileña M-30), de convertir esta infraestructura viaria en la ”Calle Mayor de la Mega-Región Barcelona-Lyon” incorporando simultáneamente los conceptos de linealidad y megarregión a sus futuros desarrollos territoriales con el establecimiento de un proyecto de desarrollo conjunto denominado «Eje B-30″ (Eix B-30).
En este sentido, el Sr. Trullen, que descubre la concentración geográfica en este territorio de centros de innovación, producción y mercados de consumo (cita la presencia del Sincotron Alba, los Campus de la Universidad Politécnica de Cataluña, de la Universidad Autónoma de Barcelona y del complejo ESADE-Creápolis como hitos que confirman su hallazgo) y la posición de centralidad definida por el eje de BarceLyon, postula (no sin ciertas dosis de consabido optimismo) la necesidad de articular los activos derivados de la innovación, la investigación y el territorio, sobre la base de una profunda creencia en el potencial estratégico de la alianza entre industria y sistema universitario barcelonés, en este caso, con la inestimable ayuda de la cooperación supramunicipal y la integración territorial de los distintos actores incumbidos por la actuación. Hasta la fecha, y desde que el Alcalde de Sabadell invitase el pasado 31 de enero a sus homólogos del entorno de la AP-7 (denominada B-30 en este punto geográfico), a sumarse a este incipiente proyecto del Eje B-30, se han sucedido los encuentros y se ha establecido una agenda de trabajo, con el establecimiento de una Comisión Técnica cuyas actuaciones y conclusiones pretenden extenderse más allá de la convocatoria de elecciones municipales, con la creación de un órgano gestor después del verano que impulse actuaciones coordinadas en este sentido.
Desde luego, ejemplos de proyectos con nombres interesantes que buscan fórmulas infalibles para el futuro territorial no escasean en estos tiempos, y no obstante la necesidad de analizar con cierta actitud escéptica sus postulados, no se debe extender la creencia de que se limitan a procurar recetas buenistas o señuelos electorales con fecha de caducidad, pues la reflexión sosegada en torno al escenario que enfrentaremos en los próximos años y la humildad de todos y cada uno de los actores que intervienen en el proceso para aprender de experiencias comparadas contribuirán, sin duda, a superar la visión de la ordenación territorial basada en la mera ocupación del suelo y los planteamientos finalistas que han colapsado el modelo vigente, conectando los futuros desarrollos con el contexto global en el que se ubican nuestros municipios y regiones.
Este esfuerzo puede resultar fructífero siempre y cuando (y esta es la opinión de quien escribe) el policentrismo no sucumba a los deseos integradores de un determinado territorio, pues la actitud centrípeta (ombliguismo, dirían otros) es incompatible con la universalidad de sus postulados.
Ahora sólo falta que quienes los impulsan, estén a la altura de las circunstancias.
Para ulteriores lecturas:
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/1c7244ad-1cb8-46a5-8b3f-d515d2bbbf85/100271/11031605PPresentacionCorredorMediterraneo.pdf(El proyecto del Corredor Mediterráneo, según lo concibe el Ministerio de Fomento del Gobierno de España)
http://www.elpais.com/articulo/espana/corredor/mediterraneo/estara/operativo/2020/inversion/total/sera/51300/millones/elpepuesp/20110316elpepunac_29/Tes (Noticia del 16.03.2011, del Diario El País, sobre el Corredor Mediterráneo)
http://www.larazon.es/noticia/8681-camps-reserva-suelo-para-el-corredor-mediterraneo-en-la-estrategia-territorial (Reserva de suelos en la Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana para el Corredor Mediterráneo)
http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2008/06/07/comunitat-valenciana-camps-presenta-estrategia-territorial-incluye-megarregion-barcelona/457164.html (La Comunidad Valenciana y Cataluña se entienden…)
http://www.elperiodico.com/es/noticias/economia/20101221/empieza-servicio-ferroviario-mercancias-ancho-internacional-entre-barcelona-lyon/print-633566.shtml(Reseña periodística sobre la entrada en funcionamiento del servicio BarceLyon)
http://www.uab.cat/servlet/Satellite/noticias/detalle-de-una-noticia/primera-sesion-de-trabajo-sobre-b-30-1099409749848.html?noticiaid=1300950350393 (Noticia sobre la primera jornada de trabajo en la UAB de los impulsores del Eje B-30)
http://www.iermb.uab.es/htm/descargaBinaria.asp?idPub=168 (El Proyecto del Eje B-30, según la opinión de Joan Trullen, en el Diario Avui de 28.03.2011 (en catalán)).
Pablo Sanchez Chillon 