AIRPORT CITY (I): LAS VENTAJAS DE UNA ORDENACIÓN TERRITORIAL INTELIGENTE DE LOS ENTORNOS AEROPORTUARIOS.- LOS EJEMPLOS DE AMSTERDAM, MANCHESTER Y MEMPHIS.

     Coincidiendo con la celebración en estos días en Memphis (EEUU) del AIRPORT CITIES WORLD CONFERENCE & EXHIBITION, que reúne en el Tennessee a diversos expertos mundiales en la materia, empezamos hoy un recorrido que nos ocupará varias entradas en relación con el presente y futuro de los entornos aeroportuarios, la caracterización de las denominadas CIUDADES AEROPORTUARIAS (AIRPORT CITIES en su inevitable acepción anglosajona) y las excelentes oportunidades para el territorio que se derivan de la ordenación inteligente de estos espacios (no necesariamente colindantes con los aeródromos), apoyándonos, nuevamente, en un análisis comparado de las distintas experiencias en materia de planeamiento aeroportuario que se están produciendo a escala planetaria.

En una sociedad cada vez más itinerante y conectada, pocos dudan de que los aeropuertos son infraestructuras potencialmente beneficiosas para la economía de las regiones, especialmente aquellos ya establecidos, cuyo diseño, tamaño y plan de negocio son el resultado de una evolución inteligente de la infraestructura, o los que, habiendo sido edificados de nueva planta, responden a una demanda real de pasajeros y tráfico de mercancías que aconsejen su implantación, convirtiéndose en hubs de comunicación que compiten de manera satisfactoria con los de su entorno. Esta afirmación es tan válida para los Aeropuertos de Barajas (Madrid) o del Altet (Elche-Alicante) como para las nuevas infraestructuras aeroportuarias que se están generando en los emergentes países asiáticos, y las consecuencias de una planificación urbanística que contemple estas realidades son tan potencialmente beneficiosas en Oriente Medio como en Escandinavia.

Los aeropuertos actúan (o deberían actuar, pues no todos aprovechan su potencial) hoy como verdaderos nodos regionales de transporte multi-modal (especialmente los que conectan distintos medios de transporte), constituyendo un foco de atracción magnética para los negocios, el comercio, los intercambios de comunicación y las actividades de ocio y tiempo libre, generando, tanto directa como indirectamente, riqueza y empleo en las regiones.

En relación con todo ello, días atrás, los medios de comunicación británicos daban noticia de la decisión del gobierno conservador de David Cameron de incluir el entorno del Aeropuerto de Manchester como una de las 10 “ENTERPRISE ZONES” en el Presupuesto general del país, con el objetivo de crear, a partir de 2012 y sobre la base de una infraestructura aeroportuaria en fase de renovación, la denominada MANCHESTER AIRPORT CITY, que desafiaría la hegemonía de Ámsterdam-Schipol y Dusseldorf como grandes polos de atracción empresarial y nodos de transporte de pasajeros y mercancías, intentando atraer a un entorno urbanísticamente ideal e interconectado, a las grandes compañías logísticas, de transporte de mercancías, de I+D+I, así como al negocio del retailing y el turismo médico, dada la cercanía de la instalación con el Wythenshawe Hospital.

La idea fuerza del proyecto evoca el concepto de AEROTRÓPOLIS (evolución de la AIRPORT CITY) que se ha abierto fortuna en nuestros días merced a las reflexiones de GREG LINDSAY y las del Director del Kenan Institute of Private Enterprise de la Universidad de North Carolina, el Sr. JOHN KASARDA, cuyas interesantes reflexiones en torno al nuevo papel de los Aeropuertos como hitos centrales en la configuración urbanística del territorio han sido recogidas en su reciente obra “AEROTROPOLIS, THE WAY WE’LL LIVE NEXT’  (Allen Lane-Penguin Books, London, 2011) de recomendable lectura para los interesados en estas cuestiones, y que conceptúa la creación de las denominadas AEROTRÓPOLIS, a cuya definición y caracterización dedicaremos una entrada específica en los próximos días.

Parten KASARDA y LINDSEY de una discutible centralidad del aeropuerto en la geografía ciudadana (la ciudad deberá crecer en torno a éste), pues en una economía cada vez más orientada al uso del avión como medio de transporte, nuestra inmediatez con estos nodos de comunicación será de importancia radical a la hora de establecernos, vivir, trabajar, viajar y comunicarnos: “the Aerotropolis consists of an airport city and outlying corridors and clusters of aviation-linked businesses and associated residential development”. El autor considera que pese al crecimiento algo atropellado de los entornos aeroportuarios, la tendencia general a mantenerlos vacantes para generar una suerte de zona amortiguación para la ciudad circundante, el verdadero valor estratégico de estas infraestructuras parte de su correcta planificación y ordenación, con plena coordinación con el planeamiento urbanístico no aeroportuario y su significación como elementos de centralidad en torno a los cuales puedan instalarse multitud de usos relacionados con estas actividades aeroportuarias. La verdadera cuestión no es si las Aerotróplis se desarrollarán alrededor de los aeropuertos más importantes (que lo harán) sino si éstas se formarán y crecerán de manera inteligente generando los mayores retornos para el propio aeropuerto, sus usuarios, los negocios, las comunidades circundantes y la región en la que se ubica la instalación.

En este sentido, con la iniciativa británica para Manchester, se pretende, pues, transformar el aeropuerto en un hub económico y un destino en sí mismo, potenciando el transporte aéreo de mercancías de larga distancia, mejorando los accesos y las comunicaciones terrestres (se ha decidido reforzar significativamente las conexiones intermodales con el ferrocarril), creando un espacio meticulosamente planificado desde el punto de vista territorial que permita generar oportunidades de negocio vinculadas al sector de la salud, la logística y el transporte, los sectores corporativos avanzados, proyectándose una optimista previsión de generación de hasta 7.000 empleos en 5 años. El proyecto de Manchester ha comenzado, además, con la aprobación provisional por parte del Manchester City Council de un documento preliminar de masterplan para la Ciudad Aeroportuaria, y que sucede cronológicamente a la inclusión, a mediados de marzo de 2011, del Aeropuerto manchesteriano como una de las 10 ‘Enterprise Zones’ del Reino Unido, y que dan acceso a las empresas que decidan instalarse en los 30 acres que integran la expansión de la Airpor City a beneficios fiscales que pueden alcanzar varios centenares de miles de euros en un período de 5 años, ofreciéndose, además, reducción de la tramitación administrativa y conexión de banda ancha súper-veloz a los nuevos moradores.

Las experiencias en torno al diseño de ciudades aeroportuarias -como complejos ciudadanos nacidos de una reflexión territorial y empresarial que optimice, en términos de ocupación y aprovechamiento del espacio, la presencia de una infraestructura única como la que caracteriza un aeropuerto, beneficiándose de la conectividad y los flujos que genera- son variadas y crecientes en nuestros días, poniendo de manifiesto que, al margen del monopolio sectorial que recae, en el supuesto español, en manos del Ministerio de Fomento (AENA) en la ordenación del aeropuerto como infraestructura, son muchas las posibilidades que se abren para los municipios situados a no más de  60 km del aeródromo de acometer una ordenación territorial inteligente de estos entornos aeroportuarios, acabando con la doctrina NIMBY (not in my back yard/no en mi patio trasero) que ha caracterizado el diseño de las coronas urbanísticas de los aeropuertos en los últimos 50 años y que los ha situado como islas al margen de la trama urbana de la ciudad.

El proyecto de Manchester no es el único que avanza en la instalación de ciudades aeroportuarias, pues conocemos hoy otras iniciativas parecidas que buscan, sobre la base de las especifidades locales, aprovechar las sinergias de la relación inteligente territorio/aeropuerto, algunas de ellas, incluso, en nuestro entorno peninsular.

En efecto, hemos citado ya la celebración del encuentro sobre las Airport Cities que se desarrolla durante estos días en Memphis (Tennessee). La elección de esta ciudad como sede para 2011 de estos encuentros (sucediendo a Pekín) sobre la caracterización de las ciudades aeroportuarias no es una casualidad ni obedece a los trabajos promocionales de un Convention Bureau, sino que, atendiendo a la reciente historia de amor de la ciudad con su Aeropuerto (Memphis-Shelby County Internationl Airport), se puede entender que ésta resulte el ejemplo más cercano y vivible para los congresistas, del oportuno diseño y ejecución de un urbanismo aeroportuario que ha conseguido que Memphis, abocada a una prolongada siesta en el Medio Este americano, se haya convertido hoy en uno de los principales hubs de transporte de mercancías mundiales, sede de importantes compañías logísticas (todos recordaréis a Tom Hanks partiendo de Memphis, con su mono de FeDEX y un balón de volley-ball al que más tarde llamaría Wilson en susiempre discutible interpretación en Naúfrago (Cast away) de Robert Zemeckis…).

Por su cercanía geográfica y por compartir escala y cultura empresarial, además de cierta tradición pública y administrativa, resulta relevante el ejemplo de AMSTERDAM ZUIDAS (literalmente, eje del Sur) y la apuesta de la sociedad civil holandesa por desarrollar en un espacio de 270 hectáreas, una Ciudad Aeroportuaria orientada al comercio internacional y al desarrollo y transferencia del conocimiento, situada en  el eje que discurre entre el Aeropuerto de Schipol y el Puerto de Rotterdam, (“with Schiphol airport a mere six minutes away by train, the entire world is on the doorstep”) conformando un proyecto muy interesante que habrá que seguir con atención, pues puede conformar un modelo trasladable –acomodando la escala- a entornos más inmediatos como el del Aeropuerto de Elche-Alicante, sobre la base de las denominadas ALA’s ´(Áreas Logísticas Avanzadas) inteligentemente concebidas en el documento ‘ELCHE PROYECTO CIUDAD’ impulsado por el Ayuntamiento de esta localidad.

Como colofón para esta primera parte de nuestro análisis, baste reseñar que, recientemente, el Ministerio de Fomento español (y ciertamente, estos anuncios deben acogerse con cautela, dado el momento en el que nos encontramos) se ha subido a la ola del concepto de Ciudad Aeroportuaria, anunciando una gran actuación en el entorno del Aeropuerto de Madrid-Barajas, cuyos parámetros parece que no han sido definidos todavía con excesiva claridad y que, en todo caso, deberá ser negociada con las administraciones locales y autonómica, re-editando, tal vez, consensos que ya se han materializado en Madrid en relación con las grandes infraestructuras.

La Airport City de Dublín (de dudosa viabilidad inmediata, dada la situación del país…) el Incheon Airport (en New Songdo – Corea), Frankfurt (Gateway Gardens y Mönchhof Logistics Park) o Panatrópolis (proyecto algo más delirante, en Panamá) son otros proyectos de ciudades aeroportuarias sobre los que nos detendremos en los próximos días.

 

Para ulteriores lecturas:

 http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-manchester-12852217 (La BBC recoge la designación del Aeropuerto de Manchester como ‘Enterprise Zone’)

 http://www.bizjournals.com/memphis/news/2011/04/12/deltas-anderson-fedexs-smith-share.html (Primeros espadas actúan como ponentes en el AIRPORT CITIES WORLD CONFERENCE & EXHIBITION)

(http://www.zuidas.nl/en): Enlace al proyecto de Ámsterdam Zuidas, describiendo la visión de sus impulsores.

(3 Noticias en relación con el ¿proyecto? de Ciudad Aeroportuaria de Madrid-Barajas): 

http://www.elmundo.es/elmundo/2011/02/19/madrid/1298118410.html 

http://www.europapress.es/madrid/noticia-fomento-aclara-creacion-ciudad-aeroportuaria-barajas-proyecto-serio-20110221151850.html

http://www.madridiario.es/2011/Febrero/madrid/madrid/198895/barajas-ciudad-aeroportuaria-anuncio-creacion-blanco-ministro-fomento-12000-empleos-.html01

http://www.dublinairportcity.ie/making.html (El proyecto de Airport City para Dublín)

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